F1(方程式)和 WRC赛事哪个更有难度,你知道吗?

创富课    02-03 00:17

对于方程式和WRC赛事想必大家应该都有所了解,但是各位知道两种类型的赛事难度吗?

F1(方程式)和 WRC赛事哪个更有难度,你知道吗?

1、车手耐力

拉力赛的比赛周期长,一般周二周三车手就必须到位,周三驾驶非比赛用车和领航员完成勘路(怎么着也得半天甚至一天的时间),周四下午会有热身赛(有别于场地赛的排位赛,不对发车顺序造成影响),周五至周末为期三天的比赛。相比较之下,F1的比赛周期较短,比赛时间比较固定,车手休息时间更加充分。也许F1车手周四到围场时有些感冒,但周末正赛就康复了。拉力车手如果感冒的话,在高强度的环境影响下,可能周末比赛结束感冒还未好转,这就会对比赛结果造成很大的影响。

其次需要注意的是,拉力赛参赛车辆多且最高组别优先发车的缘故,车手极端情况下凌晨就得起床准备,太阳还未升起时就需要驾驶参赛车辆通过民用道路前往参赛路段,完成车检后等待约半个小时才开赛。同时完成比赛后,还得驾驶比赛用车前往下一个赛段的发车点,直至半天比赛结束才能自驾回到维修区。以上几点是明显有别于F1的,也带来很多后续的问题,更被很多车友忽视的。F1车手并不需要考虑赛车运输、转场的因素,同时也有效避免了民用车辆、道路的干扰,车手的注意力只需要放在比赛本身即可。

而论身体极限的话,拉力赛的瞬时G值并不逊色于F1(从物理加速度而言,两者不存在数量级的差距,但我并否认F1极限值更高),拉力赛由于赛道环境的影响,其G值方向不仅限于前后左右四个方向(F1赛道落差尤其是弯角落差有限,个别极特殊弯角除外),还包括上下两个方向。或许可以简单地认为F1更像是平面运动,而拉力赛则是三维运动。再者,由于跑法的问题,加之拉力赛发夹弯数量更多,拉力车手在比赛中转向角度更极端,其G值作用范围更大。

F1(方程式)和 WRC赛事哪个更有难度,你知道吗?

2、轮胎

拉力赛也是需要保护轮胎的,其重要性比起F1有过之而无不及,这是广大赛车爱好者最最容易忽视的问题。F1的轮胎更多地是考虑温度窗口,其影响因素较拉力赛简单许多,尽快达到并保持轮胎的工作温度就能发挥出抓地力。(在此感谢Vincent的指正)

但拉力赛的环境恶劣多变(又是环境,或许这才两者争论的原因所在),光路面就可以细分为细柏油(西班牙)、粗柏油(科西嘉)、混凝土或水泥(德国)、细砂石(芬兰)、粗砂石(墨西哥)、厚雪地(挪威)、浅雪地(瑞典)、冰面(蒙特卡洛)等等。磨损、衰减情况更不可测,轮胎除了要在比赛中使用,还要再转场的时候行驶在民用道路,其里程并不仅限于赛段公里数。一般情况下,拉力赛每场比赛的总行驶里程是赛段累计长度的两倍以上。拉力赛除了簧下的四条胎,最多携带两条备胎,那就不像F1那样能四个全换了,况且你还得坚持完成一半天的比赛。加上爆胎多,有时候你带两个备胎都不够用。只剩轮上四个的话,那你是跑还是不跑?跑的话怎么跑?

更不要说因为天气原因导致的混合路面。

举两个例子:一是蒙特卡洛。一般情况下蒙特卡洛以冰雪为主,但倘若气温高的话基本就混合了粗柏油,也就是说早晨第一个赛段可能还是冰面多,上午第二个或者第三个就是纯柏油了。拉力赛不像F1可以马上换胎,只能撑到中午回维修区。所以车队和车手该怎么选择?如果钉胎上路,纯柏油就抓不住了,即便路上把钉子刨了,也比不上柏油胎的速度。历年的蒙特卡洛也都出现过车手对气温判断失误,跑完一个赛段后麻利地手动除钉的情况。那柏油胎上路,第一个赛段还跑不跑了?所以蒙特卡洛站多数情况下你会发现,某些车手一上来速度很快,第二个赛段可能就不行了。

第二个例子是瑞典。瑞典因为积雪比挪威薄,温度一高加上赛车一刨就渐渐成了砂石路。有时候甚至一个赛段前半程积雪不错,后半程一点积雪都没有,你穿着钉胎跑,砂石路上就能把钉子全磨了,那我要这钉胎有何用?所以近几年气温高的瑞典站,很多车手都是一条对角线装钉胎、另一条对角线装砂石胎、再带两条砂石胎上路。九冠王勒布在瑞典战绩不佳的缘故,除了自身技战术特点不完全适合以外,屡屡担任清道夫,轮胎战术也是一大掣肘。

综上所述,拉力赛的保胎难度比起F1有过之而无不及,由此也带来了更为复杂的战术问题。

F1(方程式)和 WRC赛事哪个更有难度,你知道吗?

3、战术选择

由于拉力赛的赛制问题,车手在比赛的时候对于对手的战术并不了解,这就让战术选择更加复杂。

同样举个例子,德国站Panzerplatte赛段(就是那个路边有混凝土石块挡坦克的赛段)一向公里数较长,隔两分钟出发一位。傲娇因为累计成绩排第一所以第一个出发,拉特瓦拉第三个走,两者发车时间便已经错开四分钟,基本上就是一个计时段的时间。这也就意味着傲娇要抵达第二个计时点之后才能依靠电台通过车队得知拉特瓦拉在第一个计时点的成绩,从而估计对方的策略。但倘若拉特瓦拉在后半程才发力的话,傲娇可能即将抵达终点,已经没有办法逆转本赛段的形势了。所以拉力赛号称是自己和自己的竞赛,而且你的确没有很好的办法去像场地赛那样实时了解对手的形势。因此拉力车手的节奏感比F1更强,你不能一味地拼命跑,那样轮胎损耗快,一旦碰上爆胎,一天的比赛就白费了。同样你也不能太保守,不然被对手甩开了,后面的比赛你就得拼命了,越拼越容易犯错,一旦犯错,一周的比赛就白费了。

加上上文提到的轮胎,拉力赛战术的复杂性远超一般的汽车赛事。

4.故障维修

F1车手需要懂一些机械问题,但绝对到不了拉力车手那样得自己动手的程度。一方面是因为F1围场小,出了问题只要能回到维修区总是没问题的,另一方面或许就是因为重量的缘故了。拉力车手及领航员最基本的能力就是会换胎,勒布及其搭档丹尼尔就特别会利用自己换胎的机会影响下一位车手的节奏。因为拉力赛浮尘给视野带来的影响非常大,勒布常会在两分钟之内完成换胎,这样尽管他依然领跑,却能利用浮尘给身后的车手带来更大的影响。

除了换胎,如果赛车遭遇到了机械故障,但还没有到达返回维修区的时间点(如果直接返回维修区,一个赛段罚时10分钟,基本意味着卷铺盖回家了),车手和领航员就得自己联系车队技师进行解决。能自己简单处理撑过半天的比赛最好,毕竟只要留在赛道上就还有机会,只要赛车能动,损失的时间总是有限的。

路边维修常用的扎带、胶带,拉力赛车上总是会常备一点的。

5.车手注意力

F1和拉力赛都需要车手时刻保持高度的注意力,但F1更多的是毫厘之间的微操,而拉力赛则需要的是全面兼顾。

拉力赛因为复杂的赛道环境,车手搭配领航员才是一个整体。车手首先要做好的就是根据领航员的提示,判断下一个弯道的攻弯策略。毫厘之间的犹豫就会导致失误,轻者跑偏浪费时间,重者摔出赛道撞烂赛车。

但勘路是无法做到面面俱到的,也就是说领航员无法保证自己手中的路况就是最新的。例如砂石路比赛的一大问题就是路边或者路内的碎石。路边的碎石会因为前车切弯或者失误被带到行车线上,后续车手在聆听领航员路书的同时,还得时刻关注路面情况。如果碎石在入弯前出现尚且好处理,但倘若出弯线路上、或者切弯线路盲区内出现随时的话,轻者爆胎,重者扯烂衬套乃至摆臂。另一方面,砂石路路面之下容易隐藏碎石,随着赛车不断经过,表面浮尘或者泥土被刨开以后,可能上午还好好的,下午碎石便会显露在车辙上,避无可避只能碰运气。

硬质路面同样有风险,毕竟切弯是最快的过弯方式。但是反复切弯,赛道外的泥沙容易被带上铺装路面,影响抓地力从而造成打滑。此时后车通过时就得注意自己的油门和路线选择。选择失误,轻者侧滑出铺装路面继续损失时间,重者和赛道外的障碍物亲密接触。

F1(方程式)和 WRC赛事哪个更有难度,你知道吗?

众所周知,勒布柏油路非常强势,但他的强势是建立在自己节约、小心的心态之上。一般北欧车手习惯于大开大合的甩尾跑法,但作为南欧车手代表的勒布反其道行之,在铺装路面追求接近场地赛咬地的跑法,也就是能少漂就少漂,这样就能更好地保护轮胎。而在砂石路面,勒布也尽可能减少利用车身大幅度摆动来创造出弯角度的跑法,这样能够进一步保护轮胎薄弱的胎壁,同时减轻防倾杆等其它零部件的负荷。所以勒布比赛时的观赏性远没有北欧选手出色。

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